Technique, du métro sur pneumatique

La RATP désirant garder une compatibilité entre les voies “fer” et “pneumatique”, il fallait donc garder la base fer, c'est à dire les 2 rails et les roues qui vont avec. La solution choisie consiste à supprimer le 3e rail d'alimentation caractéristiques des métros type “fer” et d'ajouter 2 pistes pour les pneumatiques autour des rails deja existant puis de rajouter 2 bordures qui servent de guidage et d'alimentation en éléctricité. Ainsi le materiel classique peut les empreinter avec comme seul modification le frotteur.
En marche normale, le métro repose sur les pneus (4 par bogie soit 8 par voiture), qui sont gonflé à l'azote pour réduire les risques d'incendits et est guidé par les pneus latéraux. Lors du passage d'un aiguillages, d'une portion sans piste ou de crevaison, les roues en fer prennent le relais des pneux.

Historique, du métro sur pneumatique

La vie du rail - Ci-dessus, une bogie de MP73 bi-moteur.

Pour faire face aux problèmes de saturation du métro dans les années 1950, la RATP se mit à chercher une solution afin d'augmenter le débit des lignes. Les rames férrés (roues et rail en fer) de l'époque n'étant pas satifesantes au niveau de l'accélération et du freinage, il fut décidé d'utiliser des pneumatiques sur des pistes ajoutée aux rails déja existant (pour garder une compatibilité avec les materiels férrés).
Le MP51, premier métro sur pneu, comme son nom l'indique, a été livré en 1951. C'est un bébé de 20 tonnes, 15,40 métres de long et doté de 4 portes. Ses preformances sont impréssionante : 2 m/s2 en accélération et 5 m/s2 au freinage. C'est aussi la premiere utilisation du freinage rhéostatique (le moteur est utilisé comme générateur et le courant est injecté dans des resistances, ce que a pour effet de freiner la rame).
La rame est testée sur la voir navette (entre Porte des Lilas et Pré Saint Gervais) puis sera ouverte au public jusqu'en 1956.
Mais pour des problèmes de coûts, il est impossible d'équiper toutes le lignes, seules les lignes 1, 4 et 11 seront équipées (la ligne 14 sera sur pneumatique dés la construction).
La ligne 11 est la premiere a profiter de cette évolution en raison de son parcours dificile (beaucoups de courbes). Elle aura donc des MP55 de 4 voitures (3 motrices et une remorque). Par rapport au MP51, le MP55 n'a pas le freinage réhostatique en raison de la prudence de la RATP sur ce choix technologique. Les derniers quitteront la RATP en 1999.
Vient alors le tour de la ligne 1, la plus chargée du réseau, qui sera équipée de MP59 de 6 voitures, ce qui provoque des travaux d'allongement des quais à 90 métres (d'où les “criptes” dans certaines stations). Les MP59 sont trés proche des MP55 mis a part l'estétique des cabines et des moteurs plus puissants.
La derniere ligne sera la 4, qui aura elle aussi des MP59 mais de 5 voitures.
Le MP89 fera son arrivé dés 1996 sur la ligne 1 en remplacement du MP59 (qui ira remplacer certains MP55 sur 11 et des MP59 non modernisés sur la 4). C'est un materiel moderne, équipé des dernieres technologiques (circulation entre les voitures, freinage à récupération, tyristors GTO, moteurs triphasé asynchones, informatique…). Ces rames sont pratiquement 2 fois plus puissante des les MP59 qu'elles remplacent.

Evolutions du métro sur pneumatique

A cause de son coût, transformer une ligne n'est pas donné mais aussi du fait de la consommation énergétique plus élevée d'un contact pneu/fer qu'un contact fer/fer, le métro pneumatique ne pourra jamais être généralisé. De plus avec l'arrivée de l'électronique puis de l'informatique (antipatinage, meilleur gestion de la puissance, etc), les materiels "fer" ont fait de gros progrés et se sont rapproché des performances de materiels "pneumatiques".